现在的新加坡，怕是真的坐不住了！为什么？因为中国人正在一步步砸掉他们端了几十年的金饭碗！ 先说航运这块，新加坡港曾经的风光几乎是刻在骨子里的，作为全球航运的黄金节点，它靠燃油加注、货物中转躺着赚钱的日子延续了几十年，可上海港早就不答应了，2010年就抢下世界第一大集装箱港口的头衔，之后更是一路连冠。 可谁能想到，中国的上海港偏不信这个邪，硬生生从新加坡手里抢过了第一的宝座。2010 年，上海港的集装箱吞吐量首次超过新加坡，成为世界第一，从那以后就再也没让出过这个位置，一坐就是 15 年。 到了 2024 年，上海港的吞吐量直接冲到 5150.6 万个标准箱，而新加坡港虽然也创了新高，却只有 4112.4 万个标准箱，上海港比它足足多了 25%，这个差距还在越拉越大。 可能有人觉得不就是多了一千万个箱子吗？但要知道，每个标准箱背后都是真金白银的贸易额，多出来的这一千万个箱子，意味着无数原本要靠新加坡中转的货物，现在都改走上海港了。 上海港能赢，绝不是靠运气，而是实打实的硬实力。就说港口设施，上海港有洋山深水港这个 “王牌”，水深能达到 24 米，超大的 2.4 万 TEU 集装箱船能直接靠岸，而这样的大船，很多港口根本接不住。 更厉害的是洋山四期智能码头，全是无人集卡和 AI 调度，不用人盯着就能高效运转，单机每小时能处理 57 个自然箱，比全球平均水平的 35 个多了快一半，人工成本还降了 70%。 这意味着船靠上海港，装货卸货又快又便宜，谁还愿意多花时间在其他港口等呢？ 再看新加坡最赚钱的燃油加注生意，以前船只要加油，第一个想到的就是新加坡，可现在上海港已经成了它最有力的对手。 上海港搞了跨关区直供模式，把舟山的仓储优势和自己的航运资源连起来，船在上海港加油，又方便又省钱，2024 年全年保税燃料油加注量直接突破 410 万吨，还刷新了单笔最大加注量纪录，一次就给船加了 8549 吨油。 更关键的是，上海港还跟上了绿色转型的潮流，推出了国产超低硫重质船燃，硫排放比传统燃油降低 80%，还成了亚太地区唯一能提供这种环保燃油的港口。 现在全球都在搞环保，船公司都愿意用低硫油，新加坡的传统燃油生意自然就被抢了不少，这可是它几十年的摇钱树啊。 最让新加坡着急的，是货物中转这块核心业务被上海港挖走了大半。以前很多船公司都会把新加坡当成中转枢纽，比如从欧洲来的货到新加坡，再分拨到中国北方港口，或者从中国南方装的货，到新加坡中转再去美洲。 可上海港推出了 “沿海捎带” 业务，允许外资船公司用自己的船，在上海洋山港和大连、天津、青岛这些北方港口之间转外贸集装箱。 马士基、达飞、太平船务这些全球顶尖的航运公司，都纷纷把原本在新加坡的中转航线改到了上海港。太平船务的负责人都说，走上海港的 “沿海捎带”，货物在途时间能减少 7 到 20 天，物流成本大大降低。 2024 年上半年，洋山海关就受理了 7784 票 “沿海捎带” 业务，涉及 4.9 万标箱，同比增长了 2.1 倍，这背后都是从新加坡分流过来的生意啊。 上海港的底气，还来自于长三角强大的经济腹地。长三角的 GDP 占全国 25%，2023 年就有 30.8 万亿元，光这一个区域，就给上海港贡献了 60% 的货源，而且电子、汽车这些高附加值的货物占比达到 45%。 这些货物时效性强、利润高，船公司肯定优先选效率高的港口。加上上海自贸试验区的政策支持，“先供后报”“区港一体化” 让通关时间缩短 40%，年节省物流成本 18 亿元，国际中转集拼的作业时间也减少了 50%，效率比新加坡还高。 现在的上海港，不光能装货卸货、加油中转，还能搞航运金融、制定绿色标准，已经从一个单纯的港口，变成了全球航运枢纽。 反观新加坡，虽然还在努力维持，但压力已经越来越大了。它的集装箱吞吐量增长速度远不如上海港，中转货的份额被不断蚕食，燃油加注的优势也在慢慢消失。 为了应对拥堵，新加坡不得不启用新泊位、增加人手，甚至允许夜间作业，但这些都只是权宜之计。 上海港用实实在在的吞吐量、高效的作业效率、创新的业务模式，证明了自己的竞争力，也让全球船公司和货主有了更好的选择。 以前新加坡靠地理位置躺着赚钱，现在时代变了，拼的是硬实力、是创新、是腹地支撑，而这些，正是上海港最擅长的。 看着上海港一艘艘大船频繁靠岸，看着越来越多的船公司把中转业务转移到中国，新加坡能坐得住才怪。 它的金饭碗，不是被一下子打碎的，而是被上海港一步步从手里夺走的，这背后是中国制造业的强大、是基础设施的完善、是制度创新的红利。 未来，随着上海港继续升级，中国港口的集群优势越来越明显，新加坡的压力只会越来越大，曾经的航运霸主，怕是真的要为自己的金饭碗发愁了。
