NTSB发布了UPS2976航班事故的初步调查报告，包含一张由机场监控截取的新图片（图1）。 这张角度极佳、极为宝贵的照片，完整展示了事故初始阶段发生的一切。在飞机刚刚离地后，一号发动机后吊点突然断裂，发动机向前摆动竖起，紧接着前吊点超应力一并断裂，发动机在残余推力的作用下直接“垂直起飞”，喷洒的燃油被高温气体点燃，发动机拖着尾焰划出一道抛物线越过机身落在了跑道右侧。这个画面实在过于震撼，让人不由得想到空射导弹离架点火的场景，不知道飞行员在看到发动机离架后，有没有喊出一声FOX THREE…… 值得一提的是，当值机组具有极为丰富的经验。机长总飞行经验8613小时/本机型4918小时；副驾总飞行经验9200小时/本机型994小时；而当时没有坐在驾驶座上的备勤飞行员总飞行经验15250小时/本机型8775小时，是UPS全公司小时数第四、MD11机型小时数第一的顶级资深飞行员。 但即便如此，在图1中右下角P6可以清晰看到，二发（垂尾上）在断裂发生短时间内便因为吸入了明火与碎片也发生喘振、喷出了火焰。在这种刚刚离地就同时失去两台发动机的推力且严重起火的情况下，再资深的飞行员也无力回天…… 根据报告，飞机最高离地高度没有超过30英尺（9.1米），拖着烈焰迅速向左滚转而后坠地，砸出一条长达3000英尺（914米）的火路（图2），造成机上3人和地面11人共计14人死亡，另有23人受伤（包含2人重伤）。 根据报告，左侧发动机吊架后安装点的前、后耳片均在其2点钟和9点钟位置附近发生断裂（图3、图4），上半部分在17R跑道附近，下半部分在事故现场发现。 在对断裂面进行检查后，发现了疲劳裂纹的存在。在后耳片内侧和外侧断裂面上、前耳片内侧断裂面上，均发现有疲劳裂纹；前耳片外侧断裂面没有疲劳裂纹，断裂完全由过应力造成。 根据UPS的维修方案，要求每72个月进行一次对左挂架后安装点的一般目视检查（GVI）和详细目视检查，最后一次执行是在2021年10月28日。同时，计划在29200次飞行循环对左挂架后安装点耳片进行特别详细检查（SDI），但因航空器截至事故发生仅有21043次飞行循环，该SDI任务尚未执行。 在报告的最后，NTSB将1979年的美国航空AA191事故列为了similar event。AA191涉事飞机是DC-10-10，本次事故的MD-11则是DC-10的“升级款”。 两起事故对比起来惊人的相似：AA191航班同样是在起飞抬前轮过程中1号发动机和挂架组件从飞机上脱落导致坠毁。脱落的发动机、脱落的时间点、断裂的部位、发动机脱离机体后飞行的方向、航空器离地后/坠毁前的姿态与轨迹都几乎与UPS2976完全一致，好似噩梦重演。 AA191造成了机上271人全部遇难，另造成地面2人遇难、2人重伤。而谁料到46年后，一起如出一辙的事故又夺走了14人的生命，实在是令人唏嘘……
