40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬

40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 中国当月只拿到 27 万修正总吨，19% 的占比看着确实落后。韩媒立马炸了，铺天盖地的报道吹上天，一口一个 “重夺全球第一”，仿佛这一个月的领先，就能把中国造船业压下去，从此坐稳老大宝座。 没想到，这狂欢刚热乎三天，就被一盆冷水浇得透心凉。全球航运巨头马士基突然官宣，抛出 40 艘 LNG 双燃料集装箱船的超级大单，总价值 80 亿美元，一分钱都没给韩国，全砸给了中国船厂。 这反转来得又快又狠，韩媒的嚣张气焰瞬间没了。其实韩国 1 月的风光，根本不是什么实力碾压，就是踩中了个短期风口。当时 IMO 2025 年硫排放新规要生效，欧洲船东急着抢 LNG 船，赶在新规落地前锁定运力。 韩国三星重工、韩华海洋早年攒了点 LNG 船技术，正好接住了这波临时订单，可他们订单太单一，除了高端 LNG 船和超大型集装箱船，别的几乎拿不出手。 反观中国，1 月的 “落后” 根本是故意让的。咱们的船厂忙着憋大招，沪东中华在赶 17.4 万立方米 LNG 船的交付，江南造船在测试全球首艘氨燃料散货船，都在攻坚绿色船舶的核心技术。 那些看似 “不赚钱” 的散货船、中型油轮订单，其实是稳住市场基本盘，毕竟这些船是全球航运的刚需，订单稳得很。 马士基选中国，可不是一时冲动，是真算明白了账。韩国同级别 15000TEU 的船，卖 2.1 亿美元；中国扬子江船业的 17000TEU 船，同样价钱，还能多装 2000 个标准箱。 关键的是，中国船装了自主研发的废气再循环系统，碳排放比韩国船少 12%，以后跑欧洲航线，能省一大笔碳关税。 这背后，是中国造船业全产业链的硬实力在撑腰。韩国造 LNG 船，核心零件都得靠进口，再液化装置要等德国发货，发动机得买瑞士的，供应链拖拖拉拉要 18 个月。 中国不一样，从船用钢材到发动机，自己都能造，自主化率超 95%。鞍钢的高强度船板，比韩国浦项的结实 15%，还能便宜 8%；中船动力的发动机，热效率突破 52%，不用看别人脸色要技术授权。 产能更是韩国比不了的。韩国所有船厂的 LNG 船年产能加起来才 20 艘，三星重工的生产线都排到 2027 年了，根本接不了急单。 中国光沪东中华就有 4 条 LNG 船生产线，全国年产能超 30 艘，是韩国的 1.5 倍。马士基要求 2026 年前交 15 艘船，韩国接不了，中国船厂 14 个月就能交付，这效率谁不爱。 现在全球都在搞环保，绿色船舶就是未来。中国早就看透了这点，提前布局好几年。截至 2025 年一季度，全球近 70% 的绿色船舶订单都在中国手里，LNG 船订单就有 128 艘，比韩国多 40 多艘。 沪东中华研发的再液化装置，能把船舶蒸发气回收率提到 98%，一艘船一年能省 300 多万美元燃料费，欧洲、中东的船东抢着订。 最厉害的是，中国造船业啥船都能造。 散货船、油轮的全球份额长期超 50%，40 万吨级的超大型矿砂船，中国占了全球 80% 的市场，巴西淡水河谷、澳大利亚必和必拓的船队，六成都是 “中国造”。韩国只盯着高端船，一旦这波需求过了，就没辙了。 后续数据直接打脸韩国。4 月全球造船订单，中国一下拿下近 70% 的份额，除了马士基的 40 艘大单，德国、法国的船东也把 13 艘、8 艘的订单全给了中国。韩国当月只拿到 12 万修正总吨的小订单，之前的狂欢彻底变成了笑话。