为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 最根本的原因只有一个，那就是

为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 最根本的原因只有一个，那就是穷！ 这里说的“穷”，可不是说西方发达国家没钱，而是那些握着高铁技术的巨头企业，当时一个个都快揭不开锅了，急需中国这个大市场来救急。 先看法国阿尔斯通，这家企业当时的日子简直是雪上加霜。2003年先是内部审计查出美国子公司会计处理问题，硬生生多了5100万欧元的亏损，紧接着自家发电设备出了缺陷，光修理费就砸进去20亿欧元。 更倒霉的是“9・11”事件后，加勒比海游船公司付不起租赁费，作为担保方的阿尔斯通被银行追着逼债，加上英法海底隧道项目预算失误亏了大钱，公司直接濒临破产，连法国政府都得出面帮它凑32亿欧元才勉强续命。 这种时候，中国的招标公告就是救命稻草，别说转让技术，就算中方提再苛刻的条件，阿尔斯通也得接着。当时它一边跟南车四方谈，一边黏着北车长客，其实就是怕被彻底排除在外，毕竟错过这单，可能真的就要倒闭了。 再看德国西门子，一开始还端着国际大佬的架子耍威风，以为中国离了它的技术不行，直接开出天价：每列原型车3.5亿元，技术转让费3.9亿欧元，还对着标书挑三拣四不响应50多项要求。 结果中方根本不惯着，首轮就把它踢出局，让日本川崎重工、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪捡了便宜。西门子这一下损失可大了，股价当场大跌，负责谈判的头头灰溜溜离华，整个谈判团队全被撤职，算是栽了个大跟头。 才过一年，西门子就扛不住了，主动回头求合作，第二轮竞标时态度一百八十度大转弯，不仅把关键技术全打包，转让费从3.9亿欧元砍到8000万，原型车价格也降到2.5亿元，无条件接受所有要求，就为了能挤进中国市场。这前后反差，说白了就是兜里没订单撑不住了，再傲娇下去就得喝西北风。 日本川崎重工的处境也好不到哪去，当时正处于经营困难期，压根扛不住中国市场的诱惑。一开始日本车辆制造和日立还硬气，说死不转让新干线技术，可川崎重工实在等不起，拉上三菱商事等五家企业组了联合体，顶着国内其他企业的反对硬要跟中方谈。 谈判时那叫一个艰苦，中方代表把茶杯摔地上逼他们留下，双方连着三天三夜不睡觉地磨，四台打印机都因为连轴转被烧了，可见川崎重工有多怕谈崩。要是真放弃这单，以它当时的经营状况，能不能撑过下一个季度都不好说，所谓的技术壁垒，在生存压力面前根本不值一提。 这些企业之所以这么急，核心是当时全球高铁市场早就饱和了。欧洲内部的高铁网基本建完，新增订单少得可怜，阿尔斯通之前为了十几列动车组都能跟西门子打官司；日本新干线就那么几条线，本土根本没新需求；美国当时连高铁的影子都没有，其他发展中国家又没能力建。 而中国《中长期铁路网规划》里的“四纵四横”，是全世界从来没有过的高铁大市场，光是初期招标的140列动车组，对他们来说都是天量订单。更关键的是，中方还玩了一手“战略买家”策略，就指定南车四方和北车长客两家企业谈，四家里外外挤破头抢两个合作名额，中方自然牢牢掌握主动权。 更狠的是，中方还定了规矩：先不付钱，得等中国企业学会技术才算数，考核的是中国学生学得怎么样，不是外国老师教得好不好。这意味着外方必须把压箱底的东西拿出来，不然中国学生学不会，他们一分钱都拿不到。 可即便如此，这些企业也得干，毕竟订单就是现金流，有了钱才能活下去。后来的事实也证明，他们赌对了，就像克诺尔公司，跟着进入中国市场后，2010年光净利润就有7.7亿元，比当年转让技术赚的钱多多了。 说到底，不是西方企业大方，而是当时他们真的“穷”得没选择。自家市场没生意，手里的技术换不来钱，正好碰上中国这个需要技术又肯花钱的主，与其让技术烂在手里，不如转让出去换订单、换现金流，先把命保住再说。中方又正好用集中采购的优势拿捏住他们的命门，所谓的技术转让，本质上就是这些企业为了活下去，不得不做的买卖。