14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，

14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 看到这个数据是不是觉得挺奇怪的？咱们天天交过路费，高速公路一天能收15个亿，这样算下来一年几千亿的收入，可账面上依然显示连续8年亏损，累计亏了6万亿。反观美国，人家高速不收费，90%都是免费通行，看起来大方得很，账本上却是盈利的。这里面到底有什么猫腻？ 其实说”14亿中国人养不起高速”完全是个伪命题，这6万亿的账面亏损背后有着深层次的原因。咱们先来算笔账，整个2019年，全国收费公路通行费收入5937.9亿元，到了2023年更是达到6630亿，这个收入规模确实不小。但问题是，收入高不代表就能盈利，关键要看支出项目。 中国高速公路的”亏损”主要来自三个方面：建设成本、债务利息和运营费用。现在在全世界范围内，需要收费的高速公路总长度大概为14万公里，而这其中我国国内就占据了10万多公里的收费路段。这意味着什么？意味着咱们用几十年时间，修了全世界70%的收费高速，这个建设强度和投资规模是史无前例的。 当年为了快速建成高速网络，国家采用了”先借钱修路，再收费还债”的模式。银行贷款、债券融资，各种资金渠道都用上了。现在每年收的过路费，大头都用来还本付息了。截至2016年年底，全国收费公路债务余额达到4.86亿元，与2015年相比，净增加4061亿元，增长9.1%，这个债务规模确实庞大。 更要命的是，咱们修路不挑地方，偏远山区也得通高速。那些穿山越岭的路段，一公里造价动辄上亿，车流量又少得可怜，指望收费回本基本不可能。但这些路又必须修，因为要实现全国路网互联互通，不能让偏远地区掉队。这就是典型的政策性亏损，为了社会效益牺牲了经济效益。 再说美国的”免费”高速，这里面有个很大的误区。美国高速并不是真的免费，而是把收费隐藏在了别的地方。其实世界上并没有真正意义上的免费公路，只有”收税公路”和”收费公路”之分。美国人加油的时候要交燃油税，买车要交各种税，这些钱很大一部分都进了公路建设基金，专门用来修路养路。 具体来说，美国联邦政府对汽油征收每加仑18.4美分的税，柴油是24.4美分，各州政府还要再加收一部分。这样算下来，美国司机其实每次加油都在变相交”过路费”，只是没有收费站那么显眼罢了。而且这套体系已经运行了几十年，早就形成了良性循环。 时间差也是个关键因素。美国的州际公路系统从1956年开始建设，用了近40年时间才基本完成，总投资虽然不小，但摊到这么长时间里，财务压力相对可控。而且当年建设成本早就收回了，现在主要是维护费用，自然轻松不少。 咱们呢？从1988年修第一条高速开始，到现在才30多年就建成了18万公里的路网，这个速度在全世界都是奇迹。但代价就是短期内债务集中，财务压力巨大。这就像买房，人家是30年慢慢还贷，咱们是10年内买了好几套，当然压力山大。 运营成本也是个大头。中国高速收费站遍布各地，每个站点都需要人员值守、设备维护，这些费用加起来也不是小数目。虽然现在推广ETC，但人工成本依然占很大比例。美国没有收费站，自然也就省了这部分开支。 地理条件的差异更加明显。美国中部大平原修高速相对简单，中国地形复杂，山区占比高，桥梁隧道特别多，建设难度和成本完全不是一个级别。一座跨江大桥动辄投资几十亿，一条穿山隧道也要十几亿，这些钱靠收费要多少年才能回本？ 从使用强度来看，中国高速的利用率其实很高，货运量占全国总量的75%以上，客运也是主要依靠高速网络。但正因为使用频繁，维护成本也水涨船高。路面磨损、桥梁检修、安全设施更新，每一项都需要真金白银。 政策导向也不一样。美国高速主要连接大城市，覆盖人口密集、经济发达的地区，投入产出比相对合理。中国追求的是全覆盖，即使是经济欠发达的西部地区也要修高速，这种做法虽然促进了区域均衡发展，但确实增加了整体运营压力。 说到底，这6万亿”亏损”不能简单理解为经营失败。它更多体现的是一种发展理念：用当前的投入换取长远的收益，用基础设施建设拉动经济增长。高速网络的完善带来了物流效率的提升、区域经济的一体化、就业机会的增加，这些社会效益很难用财务数据来衡量。 随着时间推移，当建设高峰期过去，债务逐步消化，中国高速公路的财务状况会逐步改善。现在已经有一些早期建成的高速开始盈利，这说明模式本身没有问题，只是需要时间。 所以啊，不要被表面的数字迷惑了。中美两国国情不同，发展阶段不同，高速公路的运营模式自然也不同。你觉得哪种模式更适合中国的实际情况？欢迎在评论区说说你的看法，特别想听听经常跑高速的朋友们怎么看这个问题。