要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。 首先得搞清楚 FAA 和 EASA 这俩机构的分量，这俩可不是普通的监管部门，而是靠着波音和空客几十年的垄断地位，硬生生把自己变成了全球航空界的 “裁判长”，他们定的适航标准，就跟行业里的 “金科玉律” 似的，不管你飞机造得多好，没他们点头，欧美那片最肥的民航市场连门都摸不着。 全球民航的核心蛋糕基本都攥在欧美手里，客流量大、利润高，各大航空公司抢破头都想挤进去。可要是没有 FAA 和 EASA 的适航证，C919 连在纽约、伦敦的机场降落的资格都没有，更别说抢波音的生意了。 波音那边早就把根基扎得死死的，光是 737 系列飞机累计就交出去超过 11000 架，空客 A320 更是突破了 14000 架，这俩巨头在中国市场都各占了 48% 左右的份额，加起来快 3200 架飞机，C919 目前的订单数还不到这个零头，要是再丢了国际市场，根本没法比。 再看真实的例子，俄罗斯的 SSJ-100 客机就是个活生生的教训。这飞机当年可是俄罗斯寄予厚望的 “翻身之作”，2011 年就拿到了 EASA 和 FAA 的适航证，按理说该顺风顺水闯国际市场了吧？ 结果呢，这么多年只卖出去 4 架海外飞机，泰国空军 3 架，哈萨克斯坦 1 架，剩下 160 多架全堆在俄罗斯国内自己用。 为啥？还不是因为后来欧美找各种由头卡脖子，变相削弱了它的国际认可度，没有持续的欧美背书，就算拿到过证，买家也不敢轻易下单。 再看咱们自己的 ARJ21 支线飞机，2022 年才首次交付海外客户印尼翎亚航空，还是靠着 “一带一路” 的合作基础，而且走的是支线市场，跟 C919 要闯的干线市场根本不是一个量级，干线市场里，欧美适航证的权重只会更高。 更现实的是买家的 “心理安全感”，这东西比啥都值钱。航空公司买飞机可不是买家电，一架飞机好几亿，要用二三十年，全寿命成本高得吓人，他们比谁都怕担风险。 在他们眼里，FAA 和 EASA 的章就相当于 “质量保真标签”，只要这俩机构认了，就意味着飞机经过了最严苛的测试，后续的维护、航材供应、人员培训都能跟国际接轨。 要是没有这张证，就算 C919 性能再强，买家也得犯嘀咕：万一出了问题，配件跟不上怎么办？国际航线没法飞，飞机的残值是不是得打折扣？乘客会不会因为没听过这机型不敢坐？这些顾虑一冒出来，订单自然就跑向波音了。 而且适航证这东西，不光是 “入场券”，还是 “话语权” 的象征。现在的适航标准基本是波音和空客参与制定的，他们等于既是运动员又是裁判，C919 要拿证，就得按着他们的规矩来，哪怕有些标准根本不是基于安全，而是为了设置壁垒。 更头疼的是取证的成本和周期，就拿低空飞行器来说，拿个适航证都要烧 15 亿，周期至少三年，更别说 C919 这种大飞机了。 要是欧美故意刁难，随便挑点毛病就让你返工测试，光时间成本就能拖垮不少新机型，而波音那边早就靠着成熟的认证体系，新品一出来就能快速拿证抢占市场，C919 根本耗不起。 就算 C919 能在国内和 “一带一路” 国家卖出去一些，比如珠海航展签的 60 架订单，还有跟俄罗斯、巴西这些国家的适航协议，但这些市场的体量跟欧美比差太远了。 全球民航市场的利润大头还是集中在欧美航线，波音每年光是给欧美航司的交付量就占了大半，C919 进不去这些地方，营收和影响力永远追不上。 更别说产业链的影响，C919 有不少国际供应商，要是拿不到欧美适航证，这些供应商可能会担心影响自己的合作，要么涨价要么减少支持，反过来又会推高 C919 的成本，形成恶性循环。 说白了，波音的垄断地位是靠几十年的技术积累加适航证壁垒堆起来的，C919 要想 “干掉” 它，第一步就得拿到这张欧美认可的 “门票”。 没有这张票，就算飞机本身再能打，也只能在国际主流市场的门外打转，跟波音的差距只会越来越大，毕竟在民航这个讲究 “资历” 和 “背书” 的行业里，没了欧美点头，真的很难让全球买家彻底放心。
