没想到美国这一手对我们影响这么大！9月24日，根据美国彭博社报道，彭博社称，由于美国7月停止发放出口许可，中国本土飞机制造商中国商飞已将旗舰机型C919的交付目标，削减了三分之二。 这可不是简单的数字变化，背后是咱们花了十几年心血的大飞机项目，突然被人掐住了 “脖子”。 美国卡的不是普通零件，全是 C919 的 “心脏” 和 “大脑”。现在飞在天上的 C919 用的是 LEAP-1C 发动机，这是美国 GE 和法国赛峰合资的产品，也是当前最靠谱的动力选择。 美国一停发许可，通用电气就没法供货，上海总装厂的 4 条生产线立马就 “半停产” 了，库存的零件撑到 6 月中旬就见底了。 更让人揪心的是，路透社 8 月底的报道说，美国还在考虑禁止霍尼韦尔卖飞控系统给我们，这东西相当于飞机的 “神经中枢”，要是连这个也断供，影响比发动机还直接。 除了这两样，液压系统靠派克汉尼汾供应，机翼用的高端碳纤维，还有起落架的减震技术，都得依赖进口。 这些东西不是菜市场买菜，今天断供明天就能找到替代，每一样都有几十年的技术壁垒，短期根本找不到现成的替换品。 交付量砍半直接影响的是实实在在的就业和产业。C919 项目可不是商飞一家的事，从上海的总装厂到江西的复合材料基地，再到四川的零部件车间，22 个省市的 200 多家企业都靠着它吃饭。 原本计划一年产 75 架 C919，能带动近 20 万人的直接和间接就业，现在产能骤降，零件厂的工人可能要减少排班，物流、维修这些配套行业也得跟着受影响。 航空公司那边更着急，现在全球飞机订单积压超过 17000 架，交付得等 14 年，东航、南航这些公司早就下了订单等着用飞机，原本今年东航还计划收 4 架，结果第二架就推迟了近一个月。 交付延迟不光让部分航线运力跟不上，可能影响票价，航司还得扛着更高的租金成本，毕竟老飞机用得越久，维护费和油钱都得往上涨。不过也算歪打正着，国内国际航线还没完全恢复，宽体机都在国内 “内卷”，交付慢倒暂时缓解了运力过剩，但这终究不是长久之计。 但美国显然低估了咱们早就做的准备。其实从 2008 年 C919 项目启动那天起，咱们就没把所有希望放在进口上，长江 - 1000A 国产发动机的研发几乎是同步开始的。 国家大型飞机重大专项专家咨询委员会主任张彦仲院士最近在央视节目里说得很实在，这款专为 C919 量身打造的发动机 “进展非常良好，很快能解决”。 到 2025 年这时候，它已经搭载运 - 20 完成了空中试飞，验证了和 C919 机体的兼容性，现在正处于适航取证阶段，计划今年就能完成取证，2027 年批量装机，2030 年就能大规模商业运营了。 这款发动机真不输给进口的，推力更大，单程京沪航线能省 300 万燃油成本，光是涡轮叶片上那 362 个精密微孔的冷却技术，就突破了西方的封锁。虽然现在还没法马上替代 LEAP-1C，但有了明确的时间表，心里就有底了。 不光是发动机，其他部件的国产化也在加速推进。现在 C919 的国产化率已经到了 60-65%，机头、机身、机翼这些主要结构早就是国产的了。 美国的封锁反而让这个速度更快了，就像当年 GPS 限制逼出了北斗，芯片封锁加速了光刻机突破，这次发动机断供也让长江 - 1000A 提前迎来了 “实战检验”。 短期来看，我们也不是没后手。已经在和俄罗斯谈引进 PD-14 发动机当 “备份”，万一进口渠道彻底断了，至少能保证部分产能不停摆。中俄还打通了适航标准对接，23 项标准都对齐了，C919 进俄罗斯市场的路已经铺好。 更值得说的是，咱们的国产支线飞机 C909 都已经交付印尼、老挝、越南的航司了，在东南亚开通了 15 条航线，运了 25 万多人，连欧洲最大的廉价航空瑞安航空都放话，只要 C919 价格有竞争力就下单采购。这说明不是只有美国市场重要，有的是国家愿意要我们的飞机。 美国自己这会儿其实也乱了套。负责发出口许可的商务部工业与安全局，因为裁员和政策反复，几千份企业申请都堆着没人处理，连驻中国的官员职位都空着。 要知道，中国可是全球增长最快的航空市场，他们这么干，到头来只是把市场拱手让给空客，自己吃亏。这种 “小院高墙” 的做法，说到底是伤敌一千自损八百，破坏了全球供应链的稳定。 美国这一手确实给我们带来了不小的麻烦，但也彻底断了我们依赖进口的念想，逼着整个产业链加快自主化。 张彦仲院士都说了，国产发动机 “很快能解决”，这可不是空话，是一步步干出来的底气。 等哪天真的实现了 100% 国产化，波音和空客垄断全球航空市场的日子就到头了，到时候咱们的大飞机不仅能飞遍中国，还能飞向全世界。
