越南醒悟了？以前嚷嚷着让中国转让高铁技术，现在没声了。 起初越南傲娇的很，觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。 越南计划投资部2025年9月最新报告显示，河内至胡志明市高铁项目已完成可行性研究，即将进入国际招标阶段。 与十年前形成鲜明对比的是，越方不再强调"必须技术转让"的硬性要求，转而关注项目的经济可行性和投资回报率。这一转变背后，是越南对基础设施建设规律的深刻认识，也是对中国高铁技术实力的重新评估。 2015年越南首次提出南北高铁计划时，曾明确要求承包商必须转让核心技术。当时越南铁路局局长公开表示："我们不要别人建好的铁路，我们要学会自己造高铁。" 为此，越南甚至拒绝了中国提出的优惠贷款方案，宁愿推迟项目也要坚持技术转让。然而十年过去，全长1560公里的高铁项目仍停留在图纸阶段，而同期规划的中老铁路已经开通运营三年，累计运送旅客超2100万人次。 越南意识到高铁建设不是简单的技术复制，而是一个系统工程。国内铁路人才储备不足，全国轨道交通专业毕业生每年不足200人，难以支撑技术消化吸收。 运营维护成本高昂，日本专家测算越南高铁每年亏损可能达3亿美元。更关键的是，越南南北地形复杂，需要建设超过100座隧道和200座桥梁，工程难度远超预期。这些现实问题让越南开始重新审视技术转让的可行性。 截至2025年8月，中国高铁运营里程突破5万公里，占全球高铁总里程的70%以上。最具有说服力的是中老铁路的示范效应——这条全长1035公里的铁路穿越热带雨林和崇山峻岭，运营三年来保持99.8%的准点率。 雅万高铁的成功开通更是证明中国高铁具备全产业链输出能力，从轨道铺设到列车控制系统的整体解决方案日趋成熟。这些实打实的成绩比任何技术转让承诺都更有说服力。 越南在高铁合作伙伴选择上一直面临地缘政治考量。日本最早提出援助越南高铁计划，但附加条件苛刻且造价高昂。韩国虽然报价较低，但缺乏复杂地形施工经验。 中国方案在技术和成本上都具有优势，但越南担心过度依赖北方邻国。这种纠结心态导致项目一拖再拖，直到看见邻国柬埔寨借助中国援建铁路实现经济增长，越南才开始转变思路。 越南最终算明白了一笔经济账：如果坚持技术转让，项目至少要推迟5-8年，错过最佳发展期。每条高铁线路都需要根据具体地形条件进行技术调整，照搬图纸根本不现实。 更重要的是，越南铁路市场有限，即便掌握技术也难以形成产业规模，反而要承担巨大的研发维护成本。这种务实考量促使越南转向更注重实效的合作模式。 越南调整了技术获取策略，从直接要求技术转让变为先派员来华学习。2024年共有380名越南铁路技术人员到西南交通大学培训，125人在广州地铁集团跟岗实习。 这种"先学会操作，再逐步掌握"的模式更符合越南实际需求。中国也在河内交通大学设立铁路培训中心，三年内为越方培养600名专业人才。 中老铁路开通后，老挝从"陆锁国"变成"陆联国"，旅游业收入增长三倍，物流成本降低40%。泰国看到成效后加速推进中泰铁路建设，一期工程预计2026年通车。 这些成功案例让越南意识到，拖延只会错失发展机遇。特别是看到柬埔寨今年获得中国优惠贷款建设金边-西哈努克港铁路后，越南更加迫切希望加快项目进度。 越南的转变体现了一个朴素道理：基础设施合作要务实高效，不能为了技术而技术，中国高铁通过一个个实实在在的项目证明了自己的价值，这种用事实说话的方式比任何承诺都更有力量。 对于发展中国家来说，尽快建成项目带动经济发展比纠结技术转让更重要。中越高铁合作有望成为"一带一路"倡议与越南"两廊一圈"规划对接的示范项目，实现互利共赢的共同目标。
