1983年，中国第一次引进桑塔纳汽车，原本定价为8万，但中方代表认为16万更合适，经销商再加价3、4万，桑塔纳最后的价格竟然直接高达20多万，但尽管如此桑塔纳在日后依旧很受大家的欢迎，而且还是中国有史以来的首款传奇车型。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持! 1983年的中国街头，还是一片自行车的海洋，人们上班骑的是永久、飞鸽，下乡靠的是拖拉机。 就在这样的环境里，一辆造型方正的德国轿车突然出现，它就是大众桑塔纳，这辆车的到来，不仅让人眼前一亮，更在中国汽车史上留下了浓重的一笔。 大众公司原本给出的价格是八万元一辆，这在当时已经不算便宜，可让人意想不到的是，中方代表开口就把价格抬到了十六万，之后再经过经销商的加价，最终落到消费者手里的价格超过二十万。 要知道当时一个普通工人的月工资才四十元左右，换算下来，这辆车要四百多年的工资才能买到，二十多万元是什么概念呢？ 那时候大米才一斤一毛八，这笔钱足够买下成山的大米，可即便如此，桑塔纳还是一车难求，排队、托关系都成了常态。 为什么一辆车会定得这么高呢？背后有多方面的原因，那个年代，中国的汽车工业还处在起步阶段，几乎没有成熟的零部件厂。 桑塔纳在引进的最初几年，九成以上的零部件都需要从德国运来，关税和运输费就是一大笔支出。 再加上当时安亭工厂的生产条件落后，工人们需要用手工把零件一一拼装起来，一辆车往往要耗费一个星期才能完成，这种效率和成本都决定了它的价格不会低。 更深层的考虑是，如果这种合资车价格太低，就可能直接压垮国内的汽车厂，把价格定高一些，不仅能保证项目长远的合作，也为国产汽车保留了发展空间。 尽管如此，市场的反应却异常火热，政府机关、事业单位和出租车公司成了第一批大客户，对于刚刚出现的万元户和先富起来的人群来说，能开上一辆桑塔纳，不仅仅是代步工具，更是身份和地位的象征。 有人甚至为了能买到车，不惜托人找关系，交了申请表也要等上几个月，那时开着桑塔纳出门谈生意，往往会被认为更有实力，成功率都能高出不少。 桑塔纳之所以受到欢迎，还有它自身的硬实力，相比国内老旧的车型，这辆德国轿车开起来平稳，油耗低，座椅舒适，不容易坏，对于中国道路条件复杂的情况来说，它的耐用性更是难得。 出租车公司很快看中了它的优势，批量采购，把它作为营运主力，街头很快多出了成排的桑塔纳出租车，也让普通人第一次有机会近距离接触到这款车。 桑塔纳的意义远远不止是一辆车，德国大众带来的不仅是整车，更是一整套先进的生产理念和质量标准，中方工人通过与德国专家并肩工作，从螺丝钉到发动机逐步学习。 刚开始的时候，国产化率不到百分之十，几乎所有零件都要依赖进口，经过多年的努力，工程师们拆解零件反复研究，逐步掌握了焊接、电路和发动机等核心工艺。 到九十年代，国产化率已经超过百分之九十，关键零部件可以在国内生产，整车成本大幅下降。 这种转变不仅让桑塔纳的价格逐渐亲民，也为整个中国汽车工业的崛起奠定了基础，上汽大众成为样板后，一汽大众、东风雪铁龙等合资企业陆续成立，合资模式逐渐推广开来。 更多的零部件厂出现，供应链一点点建立起来，中国工人和工程师的技术水平也在这个过程中迅速提高。 从1983年第一辆试装车下线，到2012年停产，桑塔纳家族在中国的销量超过五百万辆，它长期占据着出租车和公务车的主流地位，也成为无数家庭的第一辆轿车。 对于很多人来说，桑塔纳不仅是一段历史的见证，更是一代人的集体记忆，它让人们第一次感受到拥有汽车的可能，也让中国的汽车工业真正走上现代化的道路。 回过头来看，二十多万元的高价曾让人咋舌，但正是这一步，使中国在汽车产业上实现了从无到有的跨越，那不仅是买一辆车，更是买来了技术、买来了管理经验，也买来了未来几十年的产业基础。 桑塔纳的传奇不在于它的外形，而在于它承载的时代意义，它告诉人们，改革开放不只是口号，而是实实在在落在生产线上的努力。 从八万到二十万，这个跨度看似离谱，却成为中国工业史上无法绕开的一个起点，今天的街头，桑塔纳已经不再是主角，但它留下的印记还在。 那段历史提醒人们，正是从这辆车开始，中国才真正迈出了向汽车大国转型的关键一步，它是一款车，更是一种象征，见证了一个国家追赶世界的脚步。 信源：上游新闻——1972-2018，纵观中国汽车进口发展变迁
