一定要慎重！巴基斯坦要和中国搞汽车合作，可能是醉翁之意不在酒，所谓的合作大概率不过是偷了中国的技术，然后拿去卖钱。这方面巴已经尝到了甜头，飞机不行又盯上了我们的电动汽车。 卡拉奇港的码头边，刚卸下的比亚迪元 PLUS 散落在集装箱区，蓝色的车身上还沾着红色的盐粒。 巴基斯坦经销商的验车单上，电池组、电机、电控系统被红笔圈出，旁边标注着 “本地化率目标 30%”。 而在拉合尔的组装车间里，工人正用中国进口的扭矩扳手固定底盘螺丝，墙上的进度表显示，今年的 KD 组装（全散件组装）目标是 5000 辆，但本地零件供应商的名单上，只有轮胎、座椅套等非核心部件厂商。 巴基斯坦投资委员会的文件柜里，新能源汽车产业规划书第 7 章被翻得起了毛边。 “2030 年实现 30% 电动化” 的目标旁，贴着比亚迪、吉利的合作意向书复印件，其中 “技术转让” 条款被用乌尔都语加注：“需包含电池热管理算法源代码”。 而经济部的内部评估报告显示，巴基斯坦本土企业的技术储备仅能完成整车 6% 的核心部件生产，要实现规划目标，至少需要 15 项关键技术转移，其中 8 项属于中国车企的专利核心。 伊斯兰堡的总理办公室里，谢里夫的办公桌上摆着两份文件：左边是 “枭龙” 战机的出口报表，2023 年 3 亿美元的外汇收入被黄笔标出；右边是电动汽车产业的可行性分析，预测到 2030 年相关出口额可达 5 亿美元。 秘书进来汇报时提到，巴基斯坦航空联合体刚从 “枭龙” Block3 的生产中获得了复合材料成型技术，现在正申请参与电动汽车车身轻量化项目。 比亚迪驻巴基斯坦办事处的会议室里，中方代表正指着图纸解释：“电池包的 Pack 工艺可以转让，但电芯生产技术属于保密范畴。” 巴方谈判代表立刻拿出 “枭龙” 合作案例：“当年你们连雷达火控代码都共享了，电动车技术为什么不能放开？” 墙上的合作协议草案第 4 条，“技术许可范围” 被反复修改，最终确定的条款里，软件部分只包含基础控制程序，不涉及能量回收算法等核心逻辑。 拉合尔工程技术大学的实验室里，教授们正在拆解一辆二手比亚迪 e5。 示波器连接着电池管理系统（BMS）的接口，屏幕上跳动的数据流被记录在硬盘里 —— 这些数据来自车辆行驶时的实时上传，而巴方合作企业以 “本地化适配” 为由，要求获得数据访问权限。 中方技术人员发现后，连夜远程关闭了非必要数据接口，只保留基础故障诊断功能。 巴基斯坦国家银行的外汇统计表里，2024 年汽车进口额达 32 亿美元，其中传统燃油车占 91%。而新能源汽车的进口关税被降到 5%，远低于燃油车的 35%，这使得中国电动车在当地的售价，比同级别燃油车只高 12%。 但本土组装的电动车，关税可再降 10%，这让巴基斯坦企业对 “散件进口 + 本地组装” 模式趋之若鹜，某企业老板在采访中直言：“拿到技术就能自己干，何必一直进口？” 中巴经济走廊的汽车产业园工地上，桩机正在打下第一根钢柱。规划图上，电池厂、电机厂的位置紧挨着整车组装车间，但招商手册里写着 “优先引入中国技术授权企业”。 负责园区建设的中企项目经理透露：“巴方要求我们在 5 年内实现 70% 零部件本地化，其中电池电芯必须在园区生产，这意味着我们要么转让技术，要么放弃项目。” 美国驻巴基斯坦大使馆的经济参赞最近频繁会见巴方官员，递出的合作清单里，有 “美国电动车技术转移计划”，但附带条件是 “不得使用中国电池技术”。 而巴基斯坦企业的回应很微妙 —— 他们同时与中美企业接触，用中国的电池技术谈判筹码，向美国索要更优惠的电机技术授权条件。 这种 “左右逢源” 的策略，让中方企业在技术转让问题上更加谨慎。 伊斯兰堡的汽车经销商协会公布的数据显示，2024 年巴基斯坦电动车销量突破 3000 辆，其中 95% 是中国品牌。 但售后市场里，30% 的维修店开始使用 “本地破解版” 诊断软件，这些软件能绕过原厂加密，读取电池内部数据。 某维修店老板炫耀：“我们花了 2 万美元从印度黑客手里买的，比原厂软件还好用。” 比亚迪的最新回应是在卡拉奇建立技术中心，只转让车身焊接、内饰装配等非核心技术，核心部件仍从中国进口。 而吉利则选择与巴基斯坦企业成立合资公司，持股 51%，牢牢掌握技术决策权。这种 “有限合作” 模式，让巴方的 “技术获取” 计划受阻，但也为双方留下了磨合空间 . 来源：巴基斯坦说希望与中国加强技术合作，就是想白嫖中国的技术—网易
