空客为什么比不过波音

1990年，空客公司宣布了超高载客量客机（UHCA）项目的存在，旨在打破波音在大型宽体客机市场的统治地位。空客希望设计出真正双层客舱的飞机，基于“辐条-枢纽分布范式”的民航理论模型。市场分析显示，航空旅行需求的激增将给航空公司带来压力，迫使他们采用更大载客量的飞机。随着全球化进程的推进，人口将加速涌入特大城市圈，这也激发了空客的想象力。 然而，2001年空客投入A380试飞展示机的生产时，问题接踵而至。每架客机长达530公里的布线工作导致生产和交付延迟不断，对市场推广造成了严重影响。更为致命的是，空客在A380开发思路上的豪赌赢面渺茫。与此同时，波音公司在改善747后续改型设计的同时，开始摸索更长期的发展方向。 波音公司认为，航空旅行的形式即将发生历史性转变，大量客流将逐步由四发大型客机主导的“点对点输送模型”取代。然而，空客在A380产能还未完全释放前，败局已注定。逆城市化几成定局，航旅需求向地方直飞航线转移。 尽管如此，A380终于在2007年末完成了首次商业飞行。然而，全球金融危机的爆发让越来越多的航空公司开始质疑购置这个空中巨无霸的决定是否合理。与此同时，波音公司在1995年推出了双发长程宽体客机波音777，一进入市场便势如破竹，成为史上收获订单最多、产量最大的宽体客机。 空客 A380 的理论最大载客量为 853 个座位，但没有任何航空公司使用这个座位，每 100 乘客公里消耗 2.4 升煤油。当座位数从 555 个减少到 3.5 升/100 乘客公里时，这一数字会增加，而最小的可能型号只有 362 个座位，每 100 乘客公里消耗 5.2 升煤油。 对于空客来说，A380 未能实现商业可行性的原因之一是其超大的容量针对枢纽辐射系统进行了优化，而空客在构思该项目时就预计枢纽辐射系统会蓬勃发展。然而，航空公司经历了向点对点系统的根本性转变，该系统只需一次航班即可将乘客送达目的地，而不是两三次。A380 的大规模设计能够实现非常低的乘客座位距离成本，但枢纽辐射模式下的效率无法克服点对点系统所需的较少航班的效率。具体而言，美国的航空公司一直在使用多枢纽战略，这只需要少数几架 VLA（拥有 400 个以上座位的超大型飞机）如 A380，而 VLA 太少意味着它们无法实现规模经济以分摊 VLA 支持基础设施的巨大固定成本。